Kormosadi Művek

Meglátásom szerint erős globális homály övezi a Mitsubishi 3000 GT típusát, azért összeszedtem pár műszaki  paramétert. Íme;

 Az 1989-es Tokyo Motor Show-n bemutatott Mitsubishi HSX koncepció autó sikerre révén döntött úgy a Mitsubishi gyár, hogy az akkori japán sportautók (Mazda RX-7, Toyota Supra, Nissan 300ZX) riválisaként piacra dobja a 3000GT-t.A Japánban Mitsubishi GTO-ként, az államokban Dodge Stealth-ként ismert autót két féle felszereletséggel lehetett kapni; összkerékhajtással, turbófeltöltővel, valamint elsőkerékhajtással, szívó motorral.

Technikai felszereltsége megelőzte korát, amit a beépített rendszerek sokasága is igazol; összkerékhajtás, ABS, összkerék kormányzás, állítható futómű, digitális klíma, CD lejátszó, légzsák, aktív szárny, tempomat, aktív kipufogórendszer. Először 1994-ben, majd később 1997-ben is átesett „ráncfelvarráson”. Végül 1999-ben az alacsony eladásokra hivatkozva a Mitsubishi megszűntette a gyártást.

Az eladási adatok szerint – A Dodge Stealth-t is belevéve - összesen 151,454 db-ot gyártottak, melyekből 15,539 db volt összkerékhajtásos, feltöltős. Magyarországon mai napig fellelhető pár tucat példány.

Geometriai méretek:

Motor: 6G72- 60 fokos hengersorszögű, 6 hengeres V motor elől keresztben elhelyezve; összlökettérfogat 2792 cm3; DOHC vezérlés, 24 szelep; elektronikus multi-point befecskendezési rendszer; twin turbó (2db TD04)

Maximális teljesítmény: 210kW (6000 1/min); Maximális nyomaték: 410Nm (2500 1/min)

Hajtás: összkerékhajtás: vákuumos rásegítővel ellátott, hidraulikus működtetésű, tányérrugós tengelykapcsoló; 5 fokozatú, kézi kapcsolású, előrementben és hátramenetben is szinkronizált váltó; első és hátsó tengely közti nyomatékosztás viszkó rendszerű;

 Hátsó: kardántengely; differenciálművel egybeépített haránthajtómű; viszkó rendszerű, belső súrlódású kúpkerekes differenciálmű; féltengelycsukló belső oldalon Tripode rendszerű, külső oldalon homokinetikus (Birfield).

 Első: kúpkerekes differenciálmű; féltengelycsukló belső oldalon Tripode rendszerű, külső homokinetikus (Birfield)

Futómű: ECS rendszer (Electronic Control Suspension): Automatikusan szabályozott a lengéscsillapítók csillapító ereje (lágy, közepes, kemény) a vezetési körülmények valamint az útburkolat függvényében. Két féle szabályzási mód: Sport, Tour;

Elöl: McPherson rendszerű, stabilizátorral kiegészített, csavarrugós;

Hátul Weissach-típusú felfüggesztés, csavarrugóval, stabilizátorral.

Elöl, hátul segédkeretes beépítés, a sorozatgyártás megkönnyítése céljából.

Kormányzás: 4WS rendszer (4-Wheel Steering):

 Első: fogasléces rendszerű, hidraulikus szervo-rásegítéssel működő kormányrendszer; nyomása vezérli a hátsó kört.

 Hátsó: kettős működésű hidraulikus munkahenger, differenciál-hajtómű által hajtott szivattyú, vezérlő szelep; kerekek kormányzási szöge függ a sebességtől, oldalirányú gyorsulástól; maximális kormányzási szög: 1.5 fok.

Fékek: ABS rendszerrel; vákuumos fékrásegítővel; hátsó fékkörben nyomásvezérelt fékerő-szabályzóval.

 Elöl: belső hűtésű tárcsafékek, négy dugattyús fix féknyereggel;

Hátul: belső hűtésű tárcsafék úszónyerges rendszerű egy dugattyús féknyereggel, külön dobfék rendszerrel a kéziféknek;

Karosszéria: önhordó, 3 ajtós, 4 üléses

Egyéb adatok: gyorsulás 100km/h sebességre:  5.9mp, maximális sebesség: 250 km/h (szabályozott)

Elővéve a motoros bibliás könyvünk idevágó fejezetét, úgy rémlik, hogy egy motor olajszivattyújának szállítási kapacitását kifejező mérőszám mértékegysége (kW x liter) / perc. Vagyis, azt mondja a tudomány, hogy venni kell a  motor teljesítményét, amit meg kell szorozni egy állandóval, és ha ez a szám nagyobb, mint a olajszivattyú fogaskerekeinek geometriájából, fordulatszámából, feltételezett volumetrikus hatásfokából számított szállítási mennyiség, akkor mindentől függetlenül örülünk magunknak, hisz' elméletben a szivattyúnk megfelelő kapacitással bír. Vagy nem... 

Ha a tervezett motorból, a gyári teljesítmény értékének három-, négyszeresét szeretni az ember kipasszírozni, akkor feltételezhetően a kenő rendszert ápgrédelni kell. Sok tudomány nem lesz felfedezhető, hanem inkább tapasztalatra alapozva hajtódnak végre a módosítások. A 0,7 bar töltőnyomással szimulált motor számításakor sírt már a papír is, mert a főtengely csapágyterhelése meghaladta a megengedett értéket. Majd az empirizmus választ ad arra a kérdésre, hogy jó lett-e.

A teljesség igénye nélkül kerül felsorolásra a módosítandó alkatrészek listája;

• olajszivattyú; a híresen olajnyomás-problémákkal küszködő rendszer szállítási kapacitását józan észnél fogva növelni kell. Egyrészt, mert a feltöltőnek, dugattyúfenék olajozó fúvókáknak is van kenőanyag-igénye, másrészt, mert a beépítésre kerülő olajhűtő rendszer nyomásveszteséget okoz, de legfontosabban harmadrészt, mert csak. A gyári szivattyú két külső fogazású fogaskerékből áll, melyek szélességével egyenesen arányos a szállított kenőanyag mennyisége. Ha a gyári, 30 mm szélességűt mondjuk Fiat motorból származó, 40 mm szélességűre cserélünk és egy kicsit faragunk a házon, egyből harmadával nő a szivattyú szállítási kapacitása, ollé!. Az egyetlen komoly feladat jelenleg az említett fogaskerék-párnak a beszerzése. Ha nem sikerül, irány a jó kis gépműhelyem...

• Dugattyúfenék olajozás; a szükségességének indoklása a "szokott kelleni" szófordulatnál nem bővebb, kizárólag annyival tudom nyugtatni magam, hogy ártani nem fog. Mitsubishiből lopott technikával fog a terv  az alábbiak szerint realizálódni; a főtengelycsapágyak mögé kerül beépítésre a fúvóka, mely a dugattyúfenékre van irányítva. A főtengelycsapok olajcsatornái táplálják majd őket, melyek a beépített szelepnek köszönhetően csak ~2 bar olajnyomás érték felett nyitnak ki. 

A pontos pozícióba állítás bicikli küllővel történt, harmadik alkalomra. 

• olajhűtő; pontos választ a miértre majd az olajhőmérséklet mérő fog adni, ám addig megelégszünk a "szokott kelleni"-vel. GM gyártmányú, termosztáttal ellátott adapterből, univerzális, Kínából származó hűtőből, valamint hazai tömlőkből áll a rendszer.

A nagy, tavaszi szerelés-őrületre való rágyúrás közepette tudatosult bennem a Mitsubishi fordulatszám-jel elvesztésének megoldás-tervezete is. A gyári rendszer valahogy így szeretne működni:

A hátsó hengersor szívó vezérműtengelyére szerelt jeladó egységgel határozható meg a motor aktuális fordulatszáma, valamint főtengelyének, vezérműtengelyének pozíciója. A jeladó egy darab forgó tárcsából és kettő fotodiódás érzékelőből áll. A nagyobb átmérőn lévő a főtengely,- a kisebbik a vezérműtengely-szögjeladő.

Két főtengelyfordulat alatt a jelalak a következőképpen alakul

Ha a vezérműtengely-jeladó magas értéken van, amikor a főtengely-jeladó alacsonyról magas értékre vált, akkor a vezérlő tudja, hogy a második és ötödik henger egyike sűrítési, míg a másik kipufogási ütemben van. Amint a főtengely jeladó alacsonyra vált, a vezérlő ezt referenciajelként használva a kettes és ötös hengerben gyújt. Továbbá, ha ebben a pillanatban a vezérműtengely-jeladó még mindig magas értéken van, a vezérlő azt is tudja, hogy a kettes hengerben volt a sűrítés ütem.

Ha a vezérműtengely-jeladó alacsony értéken van, amikor a főtengely-jeladó alacsonyról magas értékre vált, akkor a vezérlő vár addig, míg az magasról visszavált alacsonyra azért, hogy meg tudja határozni melyik másik hengerpárban kell gyújtani. Amikor a főtengely-jeladó magasról alacsonyra vált és a vezérműtengely-jeladó magas értéken van, akkor a hármas és hatos, ellenkező esetben viszont az egyes és négyes hengerben kell gyújtani. 

A Megasquirt III motorvezérlő ezt, a 6G72 motorokra jellemző rendszert elvileg nagyon szépen le is tudja követni. A szóban forgó egységben benne van az MS3X expansion card, ami tulajdonképpen teljessé teszi a rendszert. Így nem kell semmiféle utólagos áramkör építés, hanem az egésznek a plug&play elven kellene működnie. /Köztudottan ezek a DIY motorvezérlők alaphelyzetben fapados kivitelben készülnek, és jellemzően utólag kell a szükséges funkciók hardver-igényét megvalósítani./

A vezérlő használati utasítása megmondja egyértelműen, hogy a jeladóknak a két bemenetét a halandó mely lábakra kösse, valamint, hogy a miképp állítsa be a szoftvert. Nem is volt ez bonyolult feladat, ám mégsem olyan, mint amilyennek lennie kellene. Amint eléri a ~6000 percenkénti fordulatszámot a motor, a vezérlő "elveszti" az egyik jelet, ami gyújtás-kimaradást idéz elő. A fordulatszám csökkenni kezd, és a vezérlő újból magára talál. A naplófájlból olvasható fordulatszám-görbe jól prezentálja a jelentséget;

Felváltva jelzi hibának a fordulatszám- és vezérműtengely-jelet. Az eddigi egyetlen próbálkozás kimerült a jeladó cseréjében, ám a probléma nem szűnt meg. A további diagnosztizálás az alábbi lista alapján valósul meg:

• Fontos "látni", hogy a vezérlő milyen jelalakra mondja ki, hogy rossz. Ehhez készítettem a két DB37 csatlakozónak egy-egy "Y" kábelt, melynek segítségével bármely vezeték könnyedén "csapolható". Terv szerint, a Kínából rendelt digitális oszcilloszkóppal rácsatlakozunk a két jeladóra és megnézzük mi fán terem. 

• Olvastam, hogy akár a gyújtógyertya kábelei is megzavarhatják a jeladót. Noha árnyékolt vezetékkel vannak bekötve, egy esélyt adok ennek a teóriának is. Motorról leválasztva a jeladót, külső hajtás esetén kell figyelni a vezérlőnek a fordulatszám alakulását. Ha gyújtás lekapcsolása mellett vígan dolgozik ~6000 percenkénti fordulat felett is, akkor úgy vélem megvan a tettes. /Bár előtte az oszcilloszkópos méréssel bizonyára lesznek erre utaló jelek./

• A motorvezérlőn van két potméter, amit a bemenetek típusától függően kell könyv szerint állítani. Saját gondolat, hogy akár ezek nem helyes pozíciója is okozhatja a hibát, de ez feltétellel kezelendő. Miért csak az említett fordulatszám felett? Miért felváltva a két jel?....  Pontos beállításukat a végállásuktól számolt fordulatokkal adja meg az irodalom, ahelyett, hogy két pont közti ellenállás értékével tenné. Nem értem...

A gyakorlati megvalósítások még váratnak magukra a tavasz nagymértékű késése miatt... sajnos!

Az imént magamhoz vételeztem  az elkészült, lézerrel vágott alkatrészeket. Vágattam a kipufogócsonkhoz, szívócsonkhoz, kenőrendszerhez, turbinaházhoz, fojtószelephez talplemezeket, a biztonság kedvéért egyből kettő garnitúrát. Íme:

Jártamban-keltemben szereztem 6db BOSCH EV1 fantázianevű csatlakozót a befecskendezőszelepekhez. Persze még kicsit korai, de jó érzés lelki szemeimmel látni, ahogy egy tétel lehúzódik a 1188481 tételből álló listáról.

Amúgy meg itt a tavasz! Bár sokan bizonyára kételkednek e kijelentésben meteorológiai, naptárügyi jelekre alapozva, de azok számára nyújtson magyarázatot az alábbi kép! Kettő hete még zöld volt..

A Náksi vs. Brunner - Csak egy nap van c. sláger gondolatát idézve elárulom a nagy titkot.

Az a haditerv, hogy Lada típusú gépjármű, Lada típusú motorjára egy turbófeltöltő kerül felszerelésre úgy, hogy az jó is legyen. Kezdésnek egy fél-amatőr, amolyan olcsósított megoldáson kell gondolkodjunk, ahol kiderül, hogy életképes-e a dolog. Módosítandó alkatrészek végtelenje áll a listán, melyek közül néhányat megemlítek a tisztánlátás végett;

• Forgattyús mechanizmus; 21011 motortömb, gyári főtengely, hajtórúd, használt Audi dugattyúk. Furat 81 mm, löket 80 mm. 
• Hengerfej; gyári
• Turbófeltöltő; kínai gagyinak mondott szerkezet. Úgy vélem arra legalább jó lesz, hogy kiderüljö a hűtő-, kenőrendszere működik-e.
• Üzemanyag-ellátó rendszer; hengerenkénti befecskendezés Megasquirt motorvezérlővel. 
• Kenőrendszer; növelt szállítási kapacitású olajszivattyú, dugattyúfenék olajzás, olajhűtő.
• Vezérműtengely...
• ....
• ..
• .

Jelenleg alkatrészbeszerzés zajlik vadul, melynek gátat csak a pénztárca szab. A végét nincs ember e Földön, ki látná.. 

Konkrétan kitűzött kW és Nm értékekről nem beszélek, mert azok nem-teljesülése felér egy kudarccal is, és azt ország-világ előtt nem merném felvállalni. Ha ~1bar töltőnyomás mellett ez a konfiguráció képes 3 házkört megtenni, megérte... 

Hali mindenki!

Ez az iromány-halmaz hivatott kiváltani a kormosadi.hu oldalam "hírek" menüpontját. Úgy érzem, hogy az internetnek szüksége van arra, hogy a ténykedéseimet, ha nem is nap, mint nap, de legalább heti rendszerességgel birtokolja, közkinccsé tegye, mert számos olyan gondolat, terv, megvalósulás érlelődik agytekervényeim vonzásában, amire egy átlagos, műszaki beállítottságú személynek bizonyára szüksége van. Hogy mik is azok, amikről már lemaradtunk? 

Írhattam volna két Mitsubishi 3000GT felújításáról; 

Tudott volna izgalmakkal szolgálni mindkét projekt dokumentálása. Az első  motor felújítása meredek ötletnek tűnt az akkori Lada motorok berhelési szintjéhez képest. Másodiknak a  forgattyús mechanizmusa is átalakult kissé, és már programozható motorvezérlőt is bevállaltam, reprezentálva a tudomány jelenlétét. Több év hobbi-munkája rejlik ezekben a gépcsodákban, de mivel az innovációs vonalnak a múlt szakaszában foglalnak helyet, teljes részletességgel nem, csak érintőlegesen kerülnek majd szóba.

Aztán ott volt még a VFTS;

A 10. éve tomboló kapcsolatunk látszólag lassan révbe ér. Az utolsó simítások után már csak a papírmunka van hátra a teljes gyönyörhöz. Ha minden rendben megy, nyárra megkapja a "gépkönyves versenyautó" státuszt. Technika-ügyileg semmi extrát nem tud felvonultatni, kizárólag annyit, hogy szép és jó. Nagyon szép és nagyon jó, szerintem!

Na de akkor miért is?!