Kormosadi Művek

Elővéve a motoros bibliás könyvünk idevágó fejezetét, úgy rémlik, hogy egy motor olajszivattyújának szállítási kapacitását kifejező mérőszám mértékegysége (kW x liter) / perc. Vagyis, azt mondja a tudomány, hogy venni kell a  motor teljesítményét, amit meg kell szorozni egy állandóval, és ha ez a szám nagyobb, mint a olajszivattyú fogaskerekeinek geometriájából, fordulatszámából, feltételezett volumetrikus hatásfokából számított szállítási mennyiség, akkor mindentől függetlenül örülünk magunknak, hisz' elméletben a szivattyúnk megfelelő kapacitással bír. Vagy nem... 

Ha a tervezett motorból, a gyári teljesítmény értékének három-, négyszeresét szeretni az ember kipasszírozni, akkor feltételezhetően a kenő rendszert ápgrédelni kell. Sok tudomány nem lesz felfedezhető, hanem inkább tapasztalatra alapozva hajtódnak végre a módosítások. A 0,7 bar töltőnyomással szimulált motor számításakor sírt már a papír is, mert a főtengely csapágyterhelése meghaladta a megengedett értéket. Majd az empirizmus választ ad arra a kérdésre, hogy jó lett-e.

A teljesség igénye nélkül kerül felsorolásra a módosítandó alkatrészek listája;

• olajszivattyú; a híresen olajnyomás-problémákkal küszködő rendszer szállítási kapacitását józan észnél fogva növelni kell. Egyrészt, mert a feltöltőnek, dugattyúfenék olajozó fúvókáknak is van kenőanyag-igénye, másrészt, mert a beépítésre kerülő olajhűtő rendszer nyomásveszteséget okoz, de legfontosabban harmadrészt, mert csak. A gyári szivattyú két külső fogazású fogaskerékből áll, melyek szélességével egyenesen arányos a szállított kenőanyag mennyisége. Ha a gyári, 30 mm szélességűt mondjuk Fiat motorból származó, 40 mm szélességűre cserélünk és egy kicsit faragunk a házon, egyből harmadával nő a szivattyú szállítási kapacitása, ollé!. Az egyetlen komoly feladat jelenleg az említett fogaskerék-párnak a beszerzése. Ha nem sikerül, irány a jó kis gépműhelyem...

• Dugattyúfenék olajozás; a szükségességének indoklása a "szokott kelleni" szófordulatnál nem bővebb, kizárólag annyival tudom nyugtatni magam, hogy ártani nem fog. Mitsubishiből lopott technikával fog a terv  az alábbiak szerint realizálódni; a főtengelycsapágyak mögé kerül beépítésre a fúvóka, mely a dugattyúfenékre van irányítva. A főtengelycsapok olajcsatornái táplálják majd őket, melyek a beépített szelepnek köszönhetően csak ~2 bar olajnyomás érték felett nyitnak ki. 

A pontos pozícióba állítás bicikli küllővel történt, harmadik alkalomra. 

• olajhűtő; pontos választ a miértre majd az olajhőmérséklet mérő fog adni, ám addig megelégszünk a "szokott kelleni"-vel. GM gyártmányú, termosztáttal ellátott adapterből, univerzális, Kínából származó hűtőből, valamint hazai tömlőkből áll a rendszer.